El nuevo mapa arancelario tiene un centro, y no está en Asia

Demóstenes Pérez Castillero

El 24 de julio de 2026 quedará marcado como el día en que la reconfiguración del

comercio hemisférico dejó de ser un pronóstico. Ese día entraron en vigor los nuevos aranceles finalizados por la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) bajo la Sección 301 del Trade Act de 1974 para sus 60 principales socios comerciales, que en conjunto representan el 99,4 por ciento de las importaciones estadounidenses. Las tasas, de 10 o 12,5 por ciento según el país, reemplazan los aranceles temporales de la Sección 122, que expiraron esa misma semana. Esto ya no es un anuncio: la Aduana de Estados Unidos (CBP) emitió de inmediato las instrucciones de despacho correspondientes, y los nuevos aranceles corren hoy en cada ventanilla de entrada.

Mi intención no es debatir la política comercial de Estados Unidos. Como operador logístico especializado en distribución regional, he servido a empresas globales bajo cada administración y cada ciclo regulatorio de los últimos 30 años. Mi lectura es operativa, no política. Y la lectura operativa es contundente: el modelo tradicional de distribución directa desde Asia hacia el mercado norteamericano enfrenta hoy costos y fricciones que pasaron de ser la excepción a ser la regla.

A los nuevos aranceles se suman tres cambios que venían gestándose durante 2026. Primero, la eliminación de las exenciones de minimis para los paquetes postales enviados directamente desde plataformas asiáticas al consumidor final. Segundo, la regla del valor total bajo la Sección 232, que aplica aranceles sobre el precio íntegro de los equipos terminados si incorporan metales de origen sancionado, convirtiendo la trazabilidad de cada componente en un asunto financiero y no en una formalidad de cumplimiento. Y tercero, el más subestimado de todos: la elevación del umbral de entrada informal de 800 a 2,500 dólares por importador por día.

Ese último cambio merece leerse dos veces, porque premia silenciosamente una estrategia muy específica: consolidar inventario en hubs certificados cercanos a Estados Unidos y despachar envíos fraccionados de mayor valor con desaduanamiento exprés.

La conclusión estratégica para las empresas que sirven a las Américas es que la pregunta cambió. Hoy en día no es donde fabricas. Es dónde se posiciona tu inventario, dónde gana valor y con qué eficiencia despachan aduanas y el conglomerado logístico a su alrededor. La nueva ventaja competitiva no es la fábrica más barata: es el papeleo más limpio.

Y es exactamente ahí donde Panamá se convierte en un caso especial.

Panamá es hoy la única plataforma del hemisferio ubicada en la intersección de tres corredores comerciales a la vez. Hacia el norte, un Tratado de Promoción Comercial con Estados Unidos que ofrece certeza jurídica y cooperación aduanera. Hacia el sur, la condición de Estado Asociado del Mercosur desde diciembre de 2024, la primera lograda por un país centroamericano, con negociaciones comerciales abiertas con Brasil y una hoja de ruta que avanza con Argentina. Y hacia el Atlántico, los nuevos flujos entre Europa y el Mercosur: el pilar comercial de ese acuerdo, aplicado provisionalmente desde mayo de 2026 mientras el acuerdo pleno continúa su proceso de ratificación, eliminará más del 90 por ciento de los aranceles entre dos bloques que suman más de 700 millones de personas. Cada contenedor de ese flujo necesitará un punto en el hemisferio donde detenerse, fraccionarse y ganar valor.

A esa posición se suman los fundamentos que ya conocíamos, pero que el nuevo contexto revaloriza. El canal ampliado y cinco terminales de aguas profundas en dos océanos, dos más en proyecto en el mediano plazo. El ferrocarril interoceánico y el hub aéreo de Tocumen, todo a menos de una hora de distancia, con transferencia de carga marítima a aérea en menos de 24 horas. Zonas francas donde los impuestos permanecen suspendidos hasta la venta efectiva. Y un detalle que ningún gerente de operaciones subestima: Panamá opera en la hora del Este. Con Asia, cada pregunta cuesta un día; con Panamá, cuesta una llamada.

Sin dudas habrá quien pensará que esto es una moda pasajera. La historia sugiere lo contrario. Panamá lleva cinco siglos haciendo exactamente esto. La corona española identificó el punto más estrecho de América y construyó el Camino Real y el Camino de Cruces. La fiebre del oro de California impulsó, en la década de 1850, el Ferrocarril de Panamá, que demostró a escala que unir dos océanos era un negocio viable. Y en 1914, el Canal eliminó la necesidad de descargar la mercancía para cruzarla por tierra. Cada vez que el comercio mundial se ha recableado, la respuesta de Panamá ha sido la misma: la geografía no cambia; cambia la tecnología encima de ella. Caminos, luego rieles, luego esclusas. Hoy, zonas francas certificadas y manejadas con datos.

Una advertencia necesaria: nada de esto funciona sin cumplimiento. La triangulación para disfrazar el origen es ilegal y las autoridades estadounidenses la persiguen con severidad. Lo que este nuevo entorno premia es la redistribución legítima con valor agregado y trazabilidad auditable, sustentada en certificaciones como BASC, el estatus de Operador Económico Autorizado con reconocimiento mutuo C-TPAT y los estándares globales GS1, que prueban el origen a nivel de cada unidad. La diferencia entre evadir y competir es, precisamente, la certificación.

Los aranceles no mataron la globalización. Movieron la bodega. Y la geografía, que nunca cambia, ya decidió hacia dónde.

El autor es un reconocido experto internacional en la administración de las cadenas de suministro.