Alma Solís
asolis@noticiasdepanama.com
A pocos días de asumir la administración del Canal de Panamá, Ilya Espino de Marotta mira hacia los proyectos que vienen : Río Indio-y la necesidad de reubicar a 423 familias con las que han venido trabajando en este año y medio y han hecho grandes avances- los puertos, corredor logístico y el gasoducto.
Río Indio cobra además una importancia particular en momentos en que el Canal vuelve a mirar con atención el comportamiento de las lluvias y los posibles efectos de El Niño que por segunda vez en la historia de más de 100 años de la vida tiene que limitar el número de buques que pasan diariamente. El proyecto busca aumentar la disponibilidad de agua para sostener tanto el consumo de la población como la operación de la vía interoceánica.
La reflexión surgió durante un conversatorio realizado con motivo de la presentación del libro “El futuro nace en Panamá — 10 años del Canal ampliado: Plataforma estratégica global”, que reunió a tres protagonistas de aquella obra, el parte del llamado “team” ampliación: Espino de Marotta; subadministradora del Canal y líder del proyecto de ampliación, Miguel Lorenzo, vicepresidente de Infraestructura e Ingeniería; y Agenor Correa, vicepresidente de Asesoría Jurídica, bajo la moderación del periodista Eduardo Soto.
El libro “El futuro nace en Panamá” recorre la historia del Canal, desde la construcción y la lucha por la soberanía hasta su ampliación. A través de fotografías, infografías, datos y testimonios, reconstruye los desafíos de la obra y mira hacia el futuro del Canal y sus nuevos proyectos.
El encuentro miró hacia el futuro, pero buena parte de la conversación transcurrió con una retrospectiva de diez años atrás, cuando Panamá terminaba de construir la mayor transformación del Canal desde su inauguración en 1914.
La dimensión de aquella obra se entiende mejor cuando sus cifras se llevan a una escala comparativa: algunas de sus compuertas alcanzan los 34 metros de altura, como un edificio de 10 pisos, y pesan hasta 4,000 toneladas; las más de 300,000 toneladas de acero utilizadas equivaldrían a construir 18 veces el Puente de las Américas; sus 5 millones de metros cúbicos de concreto alcanzarían para levantar una autopista de dos carriles desde la ciudad de Panamá hasta Ciudad de México y los 150 millones de metros cúbicos de excavación y dragado equivaldrían a remover una vez y media el volumen del Cerro Ancón.
Una obra hecha por panameños
Fue una obra panameña: el 90% de la fuerza laboral estuvo integrada por trabajadores del país. Para su planificación se conformó inicialmente un equipo de más de 200 profesionales entre ingenieros, juristas, especialistas en gestión de proyectos y técnicos, combinando conocimiento panameño con experiencia internacional.
Durante nueve años todo aquello se construyó mientras el Canal continuaba funcionando, sin detener un solo tránsito por las obras de ampliación.
Vista desde hoy, la ampliación puede resumirse en cifras y grandes estructuras. Vivida desde adentro, fue una sucesión de retos: compuertas que debían atravesar el Atlántico desde Italia, discusiones sobre la resistencia del concreto, paralizaciones, negociaciones con el contratista, reclamos que terminarían durante años en arbitrajes y hasta una carrera legal para impedir que las propias compuertas fueran secuestradas.
Para Espino de Marotta, sin embargo, durante aquellos años la monumentalidad de la obra no siempre era evidente.
“Uno veía cómo pedacito aquí, pedacito aquí, pedacito allá”, recordó. Había una esclusa, una excavación, una compuerta, una reunión, un reto que resolver. Las piezas se iban colocando sin que necesariamente hubiera tiempo para detenerse a mirar el rompecabezas completo.
Ese momento llegó cuando vio entrar el buque utilizado para las pruebas en las nuevas esclusas del Atlántico.
“Ese fue el día que me cayó el rayo y dije: ‘wow, hicimos algo impresionante’”. Dijo la subadministradora que en ese momento era la líder del proyecto.
Lorenzo recordó otra imagen. Las compuertas que hoy se desplazan como parte habitual de la operación comenzaron siendo planchas de acero que fueron ensamblándose hasta convertirse en estructuras gigantescas. La primera vez que cuatro de ellas emprendieron el viaje desde Italia hacia Panamá, parte del equipo terminó siguiendo durante días la ruta del barco a través de una aplicación en sus teléfonos.
Lorenzo recordó también con humor uno de esos primeros encuentros con los asesores internacionales. Un consultor que debía apoyar al equipo en temas de diseño llegó a preguntarle si las compuertas serían de madera. La respuesta fue breve y, dos días después, el especialista estaba de regreso en Wyoming. La anécdota sirvió para introducir cómo el equipo panameño fue defendiendo su conocimiento y ganándose espacio frente a expertos extranjeros.
Nada se había dejado al azar. Pero incluso después de años de cálculos, diseños y planificación, ver aquellas estructuras cruzar el Atlántico hacía tangible la dimensión de lo que estaban construyendo.
Correa llevó la conversación hacia una parte menos visible de la ampliación: la estructura legal que acompañó la obra y que años después permitió al Canal defenderse frente a los reclamos de los contratistas. De 5 arbitrajes que han tenido que enfrentar se han resuelto 4 y todos a favor del Canal.
Una especificación técnica sobre el concreto, una cláusula contractual o una decisión tomada durante la construcción podían terminar siendo discutidas años después ante un tribunal arbitral. De allí que, incluso en los momentos de mayor presión, el equipo insistiera en mantener las condiciones pactadas.
Correa recordó otro episodio: el intento de secuestrar las compuertas para cobrar deudas vinculadas al contratista. Como el Canal había adelantado el dinero para construirlas, pudo demostrar que ya eran de su propiedad. “Fue una corredera”, recordó sobre las gestiones y recursos ante los tribunales marítimos que finalmente evitaron el secuestro.
Pero cuando la conversación pasó de las estructuras a las personas, apareció quizás la memoria más constante de Espino de Marotta. Recordó un equipo motivado, comprometido y dispuesto cada día a encontrar soluciones. Mirado desde una década de distancia, lo resume de una manera sencilla: “Todo el mundo era como una familia”.
La conversación dejó también una pequeña ventana al carácter con el que enfrentó aquellos años. Entre bromas, le pidieron que convenciera a la audiencia de que mientras dirigía una obra de US$5,250 millones realmente podía dormir tranquila.
“Yo dormía ocho horas y tranquila”, respondió.
Su explicación descansaba en la confianza en el equipo y en la convicción de que los problemas, por difíciles que fueran, podían resolverse.
“La gente me decía: ‘¿Y tú cómo puedes dormir?’. Le digo, bueno […] todo se resuelve. Y tenemos un equipo muy consolidado, muy sólido, muy comprometido”.
Hubo excepciones. Durante la paralización de la obra y las jornadas de negociaciones que se extendían mañana, tarde y noche, dormir dejó de ser una opción. Pero incluso al recordarlo hizo una precisión: “Ahí sí no se dormía, pero no era por estrés, sino porque teníamos que resolver problemas”.
La paralización llegó en un momento cargado de simbolismo. En enero de 2014, mientras el consorcio constructor reclamaba cerca de US$1,600 millones en sobrecostos y amenazaba con detener los trabajos, Panamá conmemoraba los 50 años de la gesta del 9 de enero de 1964, un episodio decisivo en la lucha por recuperar la soberanía sobre el Canal. Semanas después, el 5 de febrero, la obra se paralizó y permaneció detenida durante unas dos semanas, hasta que los trabajos comenzaron a reanudarse el 20 de febrero.
Quizás una de las enseñanzas más claras de aquellos años fue saber qué podía hacer el Canal y reconocer también aquello para lo que necesitaba ayuda. En la ampliación se recurrió a especialistas internacionales en áreas como derecho, dragado y diseño, trabajando junto al personal del Canal. La idea no era entregar el proyecto a expertos externos, sino incorporar el conocimiento que faltaba sin perder el control de la obra.
De allí sale una de las lecciones que Espino de Marotta conserva: romper barreras internas, formar equipos y hacer que distintas áreas trabajen alrededor de un mismo objetivo.
Diez años después, esa experiencia vuelve a ser relevante.
El Canal se prepara para desarrollar simultáneamente proyectos distintos: puertos en ambos océanos, un gasoducto y Río Indio. Y al preguntarle si la magnitud de lo que viene le preocupa, Espino de Marotta respondió con la misma seguridad con la que años atrás aseguraba que podía dormir durante la ampliación.
“No, no estoy preocupada. Lo que tengo que tener es equipos sólidos para cada proyecto como tuvimos en la ampliación”.
Pero Río Indio tiene una diferencia que ella misma coloca por encima de la ingeniería.
“En este proyecto de ampliación yo pienso que lo más difícil fue la interacción de las personas, no la parte técnica”.
Ahora habrá que reubicar 423 familias en un territorio remoto, acompañarlas en el restablecimiento de sus formas de vida y desarrollar un proceso de reasentamiento que el Canal nunca antes ha ejecutado.
Es allí donde el pasado y el futuro de la conversación terminaron encontrándose. La ampliación dejó experiencia para construir, contratar, negociar, buscar conocimiento donde hiciera falta y, sobre todo, formar equipos. Río Indio obligará a aplicar esas mismas lecciones en un escenario donde la obra no se medirá únicamente en concreto, excavaciones o estructuras, sino también en la relación con las personas.
La ampliación ya ofrece una medida de lo que aquella apuesta terminó significando. En 2025, las esclusas neopanamax alcanzaron 25,000 tránsitos desde su apertura y comenzaron a recibir buques de más de 16,000 TEU, pese a que originalmente habían sido concebidas para embarcaciones de hasta 12,600 TEU.
El pasado 26 de junio, el Canal cumplió una década desde la inauguración de aquella obra. Una inversión de US$5,250 millones que hoy genera ingresos anuales por US$5,705 millones, mientras la deuda asociada se ha reducido de más de US$3,000 millones a menos de US$500 millones. Las esclusas neopanamax, por donde transita el 39% de los buques, generan alrededor del 60% de los ingresos de la vía.
Diez años después, el conversatorio terminó hablando no solo una obra concluida que sino de lo que quedó después de construirla: experiencia, confianza, dificultades convertidas en aprendizaje y una generación de panameños que ya sabe lo que significa enfrentarse a un proyecto que, antes de existir, parecía demasiado grande.
Y ahora toca volver a hacerlo.
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