Alma Solís
asolis@noticiasdepanama.com
El escenario es el complejo portuario Pier 400 en Los Ángeles–Long Beach, uno de los más grandes de la Costa Oeste de Estados Unidos, un punto donde el movimiento nunca se detiene y donde la automatización dejó de ser un proyecto para convertirse en el día a día. Desde el muelle, las grúas avanzan siguiendo rutas calculadas en un sistema central que administra seguridad, tiempos y distancias. A pocos metros, los robots —las straddle carriers automatizadas— se desplazan sin intervención humana, moviendo contenedores entre el buque, la yarda y el tren con una precisión que sorprende incluso a quienes conocen la operación portuaria, en cajas que pueden contener desde aguacates hasta materiales industriales que cruzan el Pacífico cada semana.
Eduardo López, director de operaciones de APM Terminals Los Angeles Pier 400 , explica que todo el proceso busca un principio: separar al hombre de la máquina para garantizar seguridad y, al mismo tiempo, elevar la capacidad y eficiencia operativa.
“Somos la terminal más segura para trabajar en toda la costa oeste de Estados Unidos en los últimos dos años”, dice, señalando las máquinas que operan de forma autónoma mientras mantienen la ruta comercial Asia–EE.UU. en un ritmo constante.
La automatización no sólo transformó el muelle; también cambió lo que la terminal puede mover. Antes, en su versión convencional, alcanzaba una capacidad de 1.4 millones de movimientos. Hoy, con los sistemas automatizados y los robots de patio trabajando como un engranaje continuo, llegó a 1.9 millones, un aumento de 30%. Este salto permite atender barcos de hasta 24,000 TEU y sostener operaciones con ocupaciones del 97% sin degradación del servicio, algo poco común en complejos de esta escala.
En 2024, el Port of Los Angeles tuvo cerca de 6,7 millones de TEU (contenedores equivalentes de 20 pies) de comercio internacional, lo que representó un 17 % del total de comercio de contenedores de EE.UU. Combinando Los Angeles + Long Beach, manejan aproximadamente el 31 % de todo el comercio internacional de contenedores de EE.UU.
Parte de este movimiento se maneja dentro del cuarto de control de Pier 400, en donde se toman las decisiones que antes dependían de docenas de operadores dispersos. Algoritmos avanzados organizan el flujo, anticipan movimientos y asignan rutas para mantener los tiempos que la industria exige. En algunos casos, un contenedor descargado al amanecer ya puede estar disponible entre 90 minutos y dos horas después, especialmente cuando se trata de carga urgente proveniente de Asia. La competencia dejó de medirse en días y pasó a medirse en minutos.
López cuenta que la automatización también modificó el perfil de quienes trabajan allí. La colaboración con el sindicato fue clave para capacitar al personal en habilidades tecnológicas y prepararlos para una operación más compleja. “Nuestros empleados desarrollaron nuevas habilidades para manejar este tipo de equipo”, explica. Es un cambio que no solo aumenta eficiencia, sino que redefine el tipo de empleo portuario que predomina en la costa oeste.
Otra pieza esencial del engranaje es la operación ferroviaria. Entre el 25% y el 30% de la carga sale por tren, conectando directamente con hubs como Chicago, Memphis o Kansas City. El promedio para conformar trenes se mantiene por debajo del estándar nacional: cerca de tres días frente a los cuatro habituales. Esa velocidad sostiene la competitividad del corredor y evita cuellos de botella en momentos de alta demanda.
Pero la transformación no termina en productividad. La sostenibilidad se volvió un eje regulatorio y operativo. California exige que para 2030 las terminales sean cero emisiones, y López señala que ya operan tres máquinas completamente eléctricas, además de tractores, top loaders y otros equipos híbridos en proceso de transición. El sistema incluye cargadores automáticos de media tensión que permiten recargar baterías en tres a cinco minutos. El desafío ahora es escalar: de aquí a 2030 aún deben electrificar el 30% restante, principalmente los robots autónomos del patio.
El proyecto también incorpora autogeneración solar para sumar energía a las operaciones menos intensivas, iluminación LED, aire acondicionado eficiente y el uso de diésel de ultra bajo contenido de azufre cuando no existe alternativa eléctrica. Además, los transportistas con camiones eléctricos acceden a un carril preferencial que reduce hasta diez minutos su tiempo en puerta, un incentivo que impulsa inversiones limpias en la comunidad que rodea el puerto.
López reconoce que el mayor reto no es la tecnología —que avanza más rápido de lo que pueden instalarla— sino la disponibilidad de energía. “Si mañana electrificamos todo, no hay suficiente suministro”, admite. Por eso trabajan con la empresa eléctrica del estado para planificar la demanda hacia 2027, 2028 y 2029, cuando la transición será más intensa.
Mientras avanza la visita, es evidente que esta terminal funciona como una vitrina de lo que será la operación portuaria en la próxima década. Robots que se cargan solos, grúas que evitan colisiones mediante algoritmos, trenes que se forman en tiempos récord y equipos eléctricos que reemplazan motores de combustión en una carrera contrarreloj hacia 2030.
Sin decirlo explícitamente, el recorrido deja claro que el puerto ya opera en una lógica distinta: una en la que eficiencia, tecnología y sostenibilidad compiten en el mismo plano. Y donde la meta no es solo mover más contenedores, sino hacerlo de forma más segura, más limpia y más rápida que cualquier otro punto de entrada a la costa oeste de Estados Unidos.
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