Por Daniel Isaza Valdés
El 12 de agosto pasado, en el marco del segundo aniversario del programa «América
en el Centro» del BID, me tocó estar en la sala donde ministros de más de una decena de países de la región firmaron el compromiso político para lanzar Cargo Pass. No fue un evento más de esos que llenan agendas y comunicados de prensa. Fue, a mi juicio, uno de esos raros momentos en que la burocracia regional decide dejar de administrar el problema y empezar a resolverlo.
Para quienes no están cerca del día a día logístico, vale explicar de qué hablamos. El Corredor Pacífico, la columna vertebral por la que transita alrededor del 90% de la carga centroamericana se mueve hoy a un promedio de apenas 19.4 km/h. Hay tramos, como Peñas Blancas y Paso Canoas, donde la velocidad cae a 14.5 km/h. Un camión tarda, en la práctica, más tiempo cruzando fronteras que recorriendo carretera. Eso no es un problema de infraestructura vial: es un problema de arquitectura institucional. Cada país audita, pesa, inspecciona y documenta la misma carga como si el vecino no existiera.
Cargo Pass propone algo que en el sector llevamos años pidiendo: un marco de gobernanza regional inspirado en el Mercado Eléctrico Regional (MER), con un comité rector y un esquema de reconocimiento mutuo que permita que una empresa certificada como Operador Económico Autorizado (OEA) en un país no tenga que volver a demostrar lo mismo en el siguiente. Es, en esencia, la misma lógica que hizo posible que la electricidad cruce fronteras centroamericanas sin fricción desde hace más de veinte años, aplicada ahora al movimiento de mercancías.
Lo que dije en la mesa
Mi intervención en el diálogo ministerial se apoyó en tres ideas, y las repito aquí porque creo que son la diferencia entre que Cargo Pass sea un piloto simbólico o una transformación real.
Primero, la adopción tiene que ser simultánea, no secuencial. La tentación natural de cualquier iniciativa regional es empezar en un país, aprender, y luego «escalar». Con corredores de carga esa lógica no funciona: un corredor solo es tan rápido como su frontera más lenta. Si Panamá moderniza su lado del paso y Costa Rica no avanza al mismo ritmo, el cuello de botella simplemente se traslada. Insistí en que los países debían comprometerse a avanzar en paralelo, no en fila.
Segundo, arrancar con las empresas OEA como punto de partida del piloto. No se trata de reinventar la certificación de confianza: ya existe, ya está auditada, ya tiene historial. Usar el universo de operadores autorizados como primer grupo piloto permite medir resultados rápido, con actores que ya cumplen estándares de seguridad y cumplimiento, sin esperar a resolver primero la armonización total de los sistemas aduaneros.
Tercero, respaldar públicamente la oferta de Panamá de albergar el corredor piloto, presentada por el Ministro de Economía y Finanzas, Felipe Chapman, junto al Ministro José Ramón Icaza. Como sector privado logístico y hablo tanto desde IPL Group como desde la Comisión de Aduanas de la ICC, consideramos que Panamá reúne la combinación de infraestructura portuaria, zona libre y posición geográfica para ser el punto de prueba natural. Pero una oferta de esa magnitud solo tiene peso si el sector privado la sostiene con hechos, no solo con aplausos protocolares.
Por qué esto no es solo un tema de gobiernos
Se suele hablar de facilitación del comercio como si fuera terreno exclusivo de cancillerías y ministerios de comercio. La realidad operativa es otra: quienes cruzamos la carga todos los días, agentes de carga, operadores 3PL, transportistas, somos quienes vamos a sentir primero si Cargo Pass funciona o se queda en papel. Cada hora que un camión pierde en una frontera es un costo que termina en el precio del contenedor, en la competitividad de un exportador guatemalteco de vegetales o en el margen de un importador dominicano.
El BID estima beneficios económicos regionales que superan los US$700 millones anuales frente a una inversión de US$130 millones. Son cifras que, en cualquier otro sector, bastarían para que la inversión ya estuviera ejecutada. En logística regional, sin embargo, el obstáculo nunca ha sido el dinero: ha sido la voluntad política de ceder soberanía procedimental a cambio de eficiencia colectiva. Eso es exactamente lo que el modelo del MER logró con la electricidad, y es la apuesta de fondo de Cargo Pass.
El riesgo de siempre
Quiero ser honesto sobre el riesgo que veo. Centroamérica tiene una larga tradición de lanzar marcos regionales ambiciosos, como el Plan Maestro Regional de Movilidad y Logística 2035, la propia Unión Aduanera que avanzan por rachas y luego se estancan cuando cambia un gobierno o se agota el impulso inicial. Cargo Pass puede correr la misma suerte si no se blinda con métricas públicas, plazos verificables y, sobre todo, con participación vinculante del sector privado en su gobernanza, no solo en su fase de consulta.
Por eso mi llamado, tanto en la mesa ministerial como aquí, es a que la Cámara de Comercio Internacional, los consejos empresariales logísticos nacionales y los operadores certificados exijamos un rol de seguimiento activo. No basta con haber estado en la foto del lanzamiento.
Cargo Pass no va a resolver por sí solo los problemas estructurales de la región. Pero es, hasta ahora, la propuesta más seria que he visto para tratar a Centroamérica como lo que el mercado ya la trata: un solo corredor logístico, con ocho fronteras de más.
Daniel Isaza Valdés es CEO y Socio Fundador de IPL Group, S.A., operador logístico 3PL con sede en la Zona Libre de Colón, y Presidente de la Comisión de Aduanas y Facilitación del Comercio de la Cámara de Comercio Internacional (ICC).
Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad única del autor. No pueden ser consideradas como una posición de este medio.
Discussion about this post